حقوق دریایی

شرکت های تجارتی
۱۳۹۲/۰۷/۰۱
تجارت بین الملل
۱۳۹۲/۰۷/۰۱

حقوق دریایی

حقوق دریایی را باید شاخه­ای از حقوق تجارت دانست که در آن از قواعد حاکم بر کشتی ­های بازرگانی و حمل و نقل با آن سخن گفته می­شود.پس حقوق دریایی را نباید با حقوق دریاها اشتباه کرد. زیرا حقوق دریاها شعب ه­ای از حقوق بین الملل عمومی است و از حق حاکمیت دولت­ها بر آب­های ساحلی و منابع کف این بخش از دریاها و وضع حقوقی دریاهای آزاد گفت و گو می­کند و ارتباطی با مقررات حقوق تجارت دریایی ندارد.

در کشور ما تا سال ۱۳۴۳ قانون خاصی برای تجارت دریایی وضع نشده بود ولی در۲ آبان ماه آن سال قانون دریایی ایران در ۱۹۴ ماده به تصویب رسید. در این قانون، از تابعیت ،رهن ، اجاره کشتی و حقوق ممتاز دریایی، باربری دریایی، مسئولیت مالکان کشتی و فرمانده و کارکنان آن، حمل مسافر، تصادم و کمک بر نجات در دریاها و خسارات دریایی صحبت شده است. پس نظام این رشته را مخلوطی از قوانین حقوق عمومی و خصوصی تشکیل می­دهد: قواعد مربوط به مالکیت کشتی­ها و ناخدا و حمل و نقل دریایی و بیمه و خسارات بحری و کشتیرانی در آب­های داخلی جز حقوق خصوصی است، و برعکس، مقررات مربوط به سازمان بنادر و راهنمایی کشتی­ ها و تابعیت آن­ها از قواعد حقوق عمومی است و مسائل مربوط به آزادی کشتیرانی و سیر در دریا به حقوق بین الملل مرتبط است با این همه چون اساس حقوق دریایی، تنظیم قواعد حمل و نقل با کشتی­های بازرگانی است، آن را باید از شعبه حقوق خصوصی  دانست .

در دریای عظیم و وسیع حقوق بین­الملل و در شاخه حقوق دریاها، شاهد پیشرفت روز به روز کشتی ­ها و بازرگانی از طریق دریا هستیم.

حمل و نقل دریایی کالا، پیشینه باستانی دارد و به تبع مسائل ناشی از آن نیز از عمری به همان قدمت برخوردار است. در دنیای قدیم فنیقی­ها،رومی­ها و ایرانیان از دریا برای تردد و لشکرکشی به سرزمین­های دیگر در حجم بسیار زیاد استفاده می­کردند تا جایی که این مردم به ملل دریانورد شهرت یافتند. اهمیت دریا، به حدی بود که اگر کشوری توانایی استفاده از آن را بدست می­اورد به اسب تندرویی تبدیل می­شد که فرهنگ، زبان، عقیده و قدرت خود را به اعماق سرزمین­های دور دست می­برد و به ثروت سرشاری دست می­یافت.[۴]

در حالی که بشر نیاز مبرم به دریاها را جهت نقل و انتقالات کالاها احساس نمود، نیاز به تدوین مقررات و قوانین این نقل و انتقالات را نیز احساس کرد. لذا حقوق دریایی آرام آرام و با شکل گیری عرفهای تجارت دریایی پاگرفت و بر قواعد تجارت حکومت نمود.

با گسترش روز به روز حقوق دریایی و قبول عرفها و قواعد حاکم از سوی بازرگانان، قدرت اثرگذاری این قوانین نیز بیش­تر شد تا به امروز که اساس تجارت دریایی همین عرفها و قوانین نوشته یا نانوشت ه­ای است که در همان زمان­ها پایه گذاری شد. در لابه لای این قواعد و مقررات یکی از مهم­ترین موضوعات در حمل و نقل دریایی بحث تضمین سلامت کالا می­باشد به این مفهوم که آیا کالا سلامت به منزل نهایی میرسد و بازرگانان و تجار در همه احوال این دغدغه را داشته ­اند که متصدی حمل و نقل تا چه حد این مسئولیت را  پذیرفته که کالا را سالم برساند و اساسا به چه میزان به این مسوولیت ملتزم است؟ سوال دیگری که در راستای موضوع قبل مطرح گردیده طرح این نکته است که اگر خساراتی به کالا وارد شد، طرق جبران خسارات چیست و میزان آن تا چه حد است؟ در واقع جبران خسارت مناسب ، از مواد آرامش خاطر و رضایت تاجر به انجام موضوع تجارت است. تجاری که نگران این واقعه باشند که کالای ایشان(در واقع سرمایه تجارت و مایه کسب و کارشان) به مقصد نخواهد رسید ای بسا حتی با پیش بینی سود زیاد نیز از اقدام به تجارت دریایی چشم پوشی نموده و به عبارت دیگر عطای کار را به لقایش ببخشند و اساساً اقدام به این تجارت نکنند.همین اثر خطیر سبب شد تا کشورهای صادر کننده کالا و صاحبان سرمایه در آن کشورها به فکر ضمانتهای بیشتر وایجاد بستری مناسب برای بازرگانان باشند. تا در آن بستر بتوانند به طور آسوده و با اطمینان خاطر بیشتری اقدام به تجارت نمایند.

بدیهی است که تجاری که دست به تجارت می­زنند عامل حرکت سرمایه و به رونق رساندن اقتصاد کشورشان می­باشند و ایجاد اطمینان در تجار برای اقدام به تجارت از امور مهم مورد توجه متولیان اداری کشورها می­باشد.

امروزه درصد بالایی از واردات و صادرات کشورها، توسط کشتی حمل می­شود. این موقعیت در میان کشورها که از مرز آبی بیشتری برخوردارند ممتاز است، به عنوان مثال  در دهه ۱۳۵۴تا ۱۳۶۳از کل بار وارداتی ایران ۶۵ درصد آن توسط کشتی به کشور وارد شده است و ۳۵درصد دیگر توسط راه­آهن، کامیون و هواپیما حمل شده است. در مورد صادرات نیز در همین دوره ۶۰ درصد از کل کالاهای صادراتی توسط کشتی حمل شده است.

همین اهمیت حمل و نقل دریایی در کنار نیاز به ایجاد اطمینان در تجار دریایی بودکه سبب شد تا بعضی کشورها اقدامات خاصی را مورد اتخاذ قرار دهند از جمله مهم ترین این اقدامات شامل برخورد قاطع کشور آمریکا با متصدیانی بود که خود را از مسئولیت­ها در مقابل صاحبان کالا معاف نمودند به نحوی که حتی اگر مقصر نیز بودند باز خسارت نمی­پرداختند . این وضعیت که متصدیان حمل و نقل خسارات ناشی از حمل کالا را نمی پرداختند هر چند به مذاق صاحبان کشتی و متصدیان حمل و نقل خوشایند بود لیکن به نفع بازرگانان و صاحبان کالا نبود لذا چنان که شرح آن در مباحث این تحقیق خواهد آمد، شخصی به نام هارتر پایه­گذار تصویب قوانینی در کنگره آمریکا شد که اسباب اطمینان خاطر و رضایت تجار و صادرکنندگان کالا را فراهم آورد.

قوانین و قواعد مذکور از نظر ماهیت حقوق در واقع نوعی قوانین حمایتی بوده و هر گونه اسقاط مسئولیتی را از سقفی پائین­تر به رسمیت نمی­شناخت و با توجه به آمره بودن این مقررات در خصوص متصدیان حمل و نقل و روابط دریایی بودکه مقررات سابق تعدیل گردید و در کنوانسیون­های لاحق، همین مقررات حمایتی از تجار، رشد نموده و در هر کنوانسیونی سعی در برداشتن موانع از حیث جبران خسارت دریایی شده است که شرح کامل آن را آورده­ایم.

در تمام مواردی که کنوانسیون­های دریایی به تصویب رسیده ­اند یک نقطه به عنوان اهم موارد مورد توجه قرار گرفته و آن نوع مسئولیت متصدی حمل و نقل است. در واقع در تمام مقررات مذکور به مسئولیت متصدی و رابطه او با تاجر اشاره گردیده، هر چند در خصوص نوع مسئولیت متصدیان گاه اختلاف نظرهایی موجود است اما شرایط نسبت به آنچه در ابتدای امر بود کاملاً متحول گردیده است و امروزه با وضع قوانین متاخر نظیر هامبورگ و رتردام وضوح و شفافیت بیش تری در روابط فی مابین صاحبان کالا با متصدیان حمل و نقل حاکم گردیده است. به بیان دیگر ، این کنوانسیون ها همگی در پی این مطلب بوده اند که با تعیین و شفاف سازی مسوولیت ، وضعیت پرداخت خسارت و مسوول آن را در صورت بروز هرگونه حادثه ای معلوم کنند.مسأله اصلی در این مقررات همگی ایجاد همان اطمینان خاطری است که با فرض آن تجار با فراغ بال بیشتری می توانند به تجارت بپردازند و در همین راستا بود که موضوع نحوه و میزان جبران خسارت اهمیت روز افزونی یافت .

آنچه از سیر تاریخی کنوانسیونها و با رجوع به قوانین آنها به وضوح بر می آید ، تشدید و گسترش میزان خسارتی است که در کنوانسیون های متاخر رخ داد و ما در این تحقیق تمام آن را بررسی و مبسوط به همراه مواد قانونی ذکر کرده ایم . در همین راستا آنچه که از مسئولیت متصدیان در کنوانسیون های دریایی تا به امروز در باب استیفای خسارت بر می­آید اجماع بر این نکته است که در صورت بروز خسارت، این متصدی حمل است که باید ثابت کند وظایف خویش را کامل و به طور صحیح به انجام رسانیده و در واقع بر این نقطه تمام کنوانسیون­ها متفق هستند که بار اثبات مسئولیت بر عهده  حمل کننده  است ،حال با وجود این نوع از مسوولیت سوال اصلی این است که در صورت بروز ضرر و زیان خسارت حاصله چگونه باید استیفا گردد و به بیان دیگر راه و شیوه اقامه دعوا یا حل و فصل اختلافات در نیل به مقصود از باب دریافت خسارت کدام است؟ و از آن مهمتر این که اساساً مفهوم خسارت چیست و در چه وضعی و با چه معیاری خسارت باید جبران گردد؟ ما در این تحقیق با رجوع به قواعد عمومی در ابتدا مفهوم خسارت و نحوه جبران آن را به طور مختصر توضیح داده و سپاس به طور مشخص و معین این مفهوم را در حقوق دریایی بررسی نمودیم.در واقع شاکله تحقیق به نحوی ترتیب یافته که با مرور آن بتوان پاسخی مشخص در راستای نحوه و میزان جبران خسارات دریایی یافت.

معمولاً در روابط تجاری بلند مدت تجار با یکدیگر دارای روابط دوستانه هستند که مسبب می­شود گاه از طریق گفت و گو بدون نیاز به مراجع قضایی موضوع حل و فصل گردد  هر چند دربسیاری از مواقع نیز شاهد بروز خسارت و مراجعه صاحبان کالا به مراجع داوری و یا سایر مراجع قضایی صالح هستیم.

در صورت رجوع طرفین جهت جبران خسارت به مراجع رسیدگی به اختلافات، این مراجع با توجه به قوانین و مقررات حاکم در کنوانسیون مرتبط، عرفهای دریایی و تجاری و همچنین لحاظ مفاد قرارداد اقدام به صدور رأی می­نمایند.

آرائی که از سوی قضات صادر می­گردد در نهایت متضمن این احساس در تجار است که آیا خسارات مورد نظر به طرز مناسب و عادلانه جبران گردیده است یا این که حقوق ایشان مورد تضییع ودر معرض ریسک قرار گرفته است؟

بدیهی است که در شق اول، تاجر با کسب اطمینان حاصله به سادگی به امر تجارت پرداخته و ریسکهای معمول در تجارت را می­پذیرد و در صورت وقوع شق دوم، امر تجارت به یک موضوع پیچیده و سخت تبدیل می گردد که ارتکاب به آن حداقل برای تمام تجار قابل قبول نخواهد بود.

از همین جا و با توجه به همین تحلیل ساده است که اهمیت جبران خسارات دریایی وافزایش مسئولیت متصدیان مورد توجه متولیان وضع مقررات حاکم قرار گر فته است وایشان با وضع قواعد آمره ، گاهی تأثیر اراده طرفین را محدود و مشروط به شروطی قرارداده­اند.

در این میان و در سیر تحولات کنوانسیونها، شاهد عطف عنایت خاص تمام واضعین قواعد و مقررات حمل ونقل دریایی به موضوع معیار ومیزان خسارت هستیم . ایشان با تغییرات گسترده و پس از روند طولانی از کنوانسیون بروکسل تا رتردام، به جایگزینی معیارهای جبران خسارت از لیره استرلینگ تا حق برداشت مخصوص روی آورده­اند و خواهیم دید که چگونه با تغییر معیار خسارت راه را براین داوران و قضات در صدور رأی جبران خسارت عادلانه و بهینه تر به نفع تجار، گشوده­اند. لیره استرلینگ و فرانک پوانکره به عنوان معیار اولیه جبران خسارت بارها مورد اعتراض حقوق دانان قرار گرفت و نوسان و تغییرات این دوره ارز سبب ورود خسارت به تجار و اعتراض گسترده ایشان شد لهذا ارز جایگزین با قدرت تضمین بیشتر در عرصه تجارت بین­ المللی با پیشنهاد صندوق بین­ الملل پول مورد استفاده قرار گرفت هر چند که همین حق برداشت مخصوص نیز خود خالی از اشکال نیست.

آنچه که از تأمل و تعمق در سیر روند تحولات تاریخی و مقررات کنوانسیونها مرتبط بر می­اید، حصول به این نقطه است که خسارات دریایی و نحوه جبران آن، نه تنها از اهمیت بالایی برخوردار است بلکه شاید از اهداف اصلی متولیان حقوق دریایی بوده است.

در این راستا مفهوم خسارات خود جای تأمل و بحث فراوان دارد و در خصوص آن سخن بسیار رفته است و در این میان اساتید حقوق فرق­ها و تفاوتهای فی مابین نظریات عمومی خسارت را با آنچه در حقوق دریایی مورد توجه است بیان نموده اند که از جمله تعاریف مربوط به خسارات مشترک، دموراژ، خسارات ناشی از تأخیر و امثالهم است که در جای خود به شرح تفصیلی آن خواهیم پرداخت.

خسارت (ضرر) در مفهوم عام، عبارت است از ایجاد نقص یا تلف مال، از دست رفتن یک منفعت سالم و یا لطمه به سلامت، حیثیت یا عواطف شخص[۶] . اما آنچه که در حقوق دریایی و موضوع تحقیق حاضر مد نظر قرار می گیرد وقوع ضرر در حوادث یا مسئولیتهای مرتبط با حمل ونقل دریایی و نحوه اثبات آن است.

این ورود ضرر و خسارت باید عرفاً قابل مطالبه باشد و قبلاً جبران نشده باشد. علاوه بر این، ضرر وارده باید شرایط دیگری نیز داشته باشد تا قابل جبران باشد از جمله این که ضرر باید قطعی باشد و اگر ضرر احتمالی باشد قابل جبران نیست.

این شرایط و آثار آن در مقررات دریایی به نحو مشروح آمده است و برای مثال در خصوص خسارت ناشی از تلف یا تأخیر در تحویل کالا، کنوانسیونهای مصوبه هر کدام قواعدی را وضع نموده­اند که به خصوص در کنوانسیونهای اخیر( هامبورگ و رتردام) مورد توجه خاصی قرار گرفته­اند و این کنوانسیونها هر کدام بخش خاصی از قواعد خود را به این موضوع اختصاص داده­ اند.

بر اساس اصول کلی مسئولیت مدنی، اثبات ضرر به عهده متضرر است و او است که در این میان مدعی ایراد ضرر بوده و باید مدعای خود را ثابت نماید، ولی این قاعده تخلف­ناپذیرنیست، چرا که ممکن است در مسئولیت قراردادی ، با توجه به نوع و مفاد قرارداد، بار اثبات ضرر از دوش متضرر برداشته شود و یا به گونه­ای تسهیل گردد. همان گونه که ممکن است بر اساس توافق یا قانون، لزوم ورود ضرر نیز به عنوان یکی از ارکان مسئولیت برداشته شود .[۷]

در حقوق دریایی قواعد اثبات و مطالبه خسارت دارای روند خاص خود است و تغییرات بسیاری با عمومیات حقوق دارد از جمله در کنوانسیون هامبورگ در پاراگراف سوم از ماده ۵ این اختیار به دارنده بارنامه داده شده است که اگر کالا تا ۶۰ روز پس از موعد مقرر برای تحویل کالا، به مقصد نرسد آن را تلف شده تلقی نموده و بتواند طرح دعوای جبران خسارت نماید.

بنابراین نه تنها در مفهوم خسارت در مقررات هامبورگ و رتردام تفاوتهایی را مشاهده می نمائیم بلکه در روند جبران خسارت و از حیث میزان و معیار، طرق ادعای خسارت و شناخت امارات آن شاهد قواعد کاملاً متفاوتی هستیم.

لازم به ذکر است که سیر تحولات تاریخی کنوانسیونهای دریایی پس از اعتراض آمریکا ، در سالهای بعد و با تصویب کنوانسیون بروکسل آغاز شد و همین مقررات در سالهای بعدی مورد بازنگری قرار گرفت که نتیجه این بازنگری اصلاحیه ویزبی بود.

هرچند اصلاحیه ویزبی دارای تاثیر مثبت بود لیکن پاسخگوی تمام مشکلات نبود و به خصوص اینکه چهره بندر گاه ها هر روز در تغییر و رشد و گسترش بود.

این تغییرات و روند سریع شکل گیری مقررات مسبب شد تا در نهایت به ورود بازیگران نوپای سیاست جهانی ( کشور های در حال توسعه و تازه استقلال یافته ) زمینه تصویب قواعد هامبورگ فراهم آمد.

قواعد هامبورگ هر چند با شاکله جدید جهانی بیش تر تطبیق داشت لیکن اشکالات زیادی داشت که قادر نبود جبران خسارت شایسته و عادلانه ای را در پی داشته باشد. از جمله این اشکالات عدم تطابق با نظام مقررات الکترونیک و اسنادی بود که در دنیای مجازی رد و بدل می شد.

در ضمن مقررات هامبورگ از حمایت کشور های قدرتمند نیز به نحو مناسب برخوردار نبود.

در نهایت مقررات و قواعد رتردام با نگرش و ساز و کاری جدید شکل گرفت که به نظر میرسد پاسخگوی بسیاری از نیاز ها ی روز جهان باشد. الا ای حال بایستی به این نکته ظریف اشاره داشته باشیم که از نظر نحوه مسوولیت و جبران خسارت شباهت بسیار زیادی فی ما بین قواعد حقوقی مصوب تا امروز وجود دارد که شرح آن را خواهیم آورد.

پاسخ دهید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *